ENR 1.6  Servicios y procedimientos radar

1. Introducción
El suministro de los servicios de control de aproximación radar terminal es proporcionado por Goldson APROXIMACIÓN. Este es un sistema de radar secundario de vigilancia monopulso (MSSR / IRS-20MP / L) con el objetivo de proporcionar una óptima tasa de cobertura radar en el espacio aéreo de Belice. Este sistema se encuentra en el aeropuerto internacional Philip S.W. Goldson. No hay radar primario actualmente en Belice.
En las siguientes notas, a menos que se indique lo contrario, toda la información se extrae del Doc. 4444 ATM/501 PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA, Capítulo 8- R SERVICIOS RADAR ,14a Edición ¬ 2001.
La utilización del radar en el Servicio de Control de Tráfico Aéreo.
La instalación de un sistema radar contribuye significativamente al buen funcionamiento de la dependencia de Control de Tráfico Aéreo, mediante la aportación a los controladores de tránsito aéreo, con una presentación gráfica, contribuye significativamente a la seguridad, orden y rápido flujo del tráfico. Está diseñado para reducir demoras a las aeronaves que utilicen el sistema, varían de acuerdo a las capacidades del equipo de radar. Algunos pueden ser usados para dar una amplia gama de servicios (la separación, la secuencia, etc.), pero otros pueden hacer solamente una tarea específica, como Aproximación de precisión Radar como última ayuda.
Efectivo a partir del 3 de diciembre de 2007 a las 1200 UTC, la cobertura total de los servicios de control de aproximación radar serán proporcionados por la integración de un radar secundario de vigilancia monopulso (MSSR / IRS-20MP / L) con el objetivo de proporcionar una óptima tasa de cobertura radar en el espacio aéreo de Belice.
2. Dependencia ATS que proporcionará servicios radar
2.1 Los servicios radar serán proporcionados por Goldson Radar que se encuentra en el aeropuerto internacional Phillip SW Goldson, Belice C.A.
2.2 El distintivo de llamada radiotelefónico para la prestación de los servicios radar es Goldson radar en la frecuencia 121.0 MHZ.
2.3 horas de Operaciones H12 (1200 UTC -2400 UTC) Los servicios están disponibles a petición fuera de horas normales de trabajo. Las solicitudes de operaciones tardías serán hechas a la compañía concesionaria del aeropuerto de Belice a más tardar a las 2200UTC.
3. Aplicación del servicio radar
3.1 La cobertura del servicio radar será proporcionada dentro del espacio aéreo de Belice bajo la responsabilidad del control radar Goldson. Este servicio se realiza de conformidad con las disposiciones y procedimientos establecidos por la OACI en DOC 4444 ATM/50l capítulo 8.
3.1.1 Antes de proporcionar servicios radar a un avión, la identificación radar deberá ser establecida y los pilotos informados. Posteriormente, la identificación radar se mantendrá hasta la terminación del servicio de control radar. Si la identificación radar se pierde posteriormente, el piloto deberá ser informado adecuadamente y cuando proceda, instrucciones apropiadas emitidas. Si la identificación radar es establecida, el controlador radar proporcionará vectores a otra aeronave identificada hasta el momento en que la aeronave con fallas de radio deje la cobertura radar.
3.1.2 La identificación radar se logra de acuerdo con las disposiciones especificadas por la OACI, Doc. 4444 ATM 501. Capítulo 8 8.6.2
4. Servicios radar
4.1 Aproximación radar Goldson proporciona los siguientes servicios de control radar en el TMA de Belice como sigue:
	separación radar en llegada, salida y tránsito, mantener la vigilancia radar de llegada, salida o tránsito, para proporcionar información sobre cualquier desviación significativa de los términos de sus autorizaciones de control de tránsito aéreo incluyendo su ruta de vuelo normal, el vectoreo radar de tráfico de llegada a un punto desde el que una aproximación visual puede ser completado o solicitado debido a condiciones meteorológicas u otro factor; d) la asistencia a las aeronaves en emergencia, las advertencias y la información de posición de otras aeronaves que se consideren pueden constituirse en un peligro; información para ayudar a las aeronaves en su navegación, por ejemplo, a o de una radioayuda a la navegación, fuera o alrededor de áreas de condiciones climáticas adversas. proporcionar servicios de información de vuelo radar a los vuelos VFR.
5. Separación mínima radar
5.1 La separación horizontal mínima prevista es de 5 NM (9,3 km) en el TMA.
5.2 La separación vertical es de 1000 pies.
6. Características de los sistemas
6.1 Funcionamiento de MSSR
	Equipado con el modo A y C (altitud) b) decodificar códigos 4096
6.2 Ubicación
El sistema de radar está situado en las siguientes coordenadas geodésicas: 173225,5N0881823W
6.3 Cobertura
	Vertical: 60000 ft SFC Horizontal: 250 millas náuticas
7. Equipo a bordo
7.1 Los procedimientos establecidos para el funcionamiento de los equipos a bordo son los siguientes:
	Todas las aeronaves que operen dentro del espacio aéreo de Belice bajo la responsabilidad de APROXIMACIÓN Goldson y en camino al aeropuerto internacional Philip SW Goldson deben estar equipadas con transpondedor SSR y mantenerlo activado en todo momento. Los equipos transpondedores deben tener la capacidad para responder en Modo A (identidad y vigilancia) con los códigos 4096 y el Modo C que establece el modo automático de transmisión de altitud de presión y vigilancia. El transpondedor SSR, debe estar en conformidad con las normas contenidas en el Anexo 10 de OACI, Volumen IV.
8. Procedimientos de operación para los usos de transpondedores en Belice
8.1 Los pilotos operarán transpondedores y seleccionan los modos y códigos de conformidad con instrucciones ATC. En particular, al entrar al TMA de Belice los pilotos que ya han recibido instrucciones específicas por parte del ATC concernientes a la configuración del transpondedor, mantendrá la configuración hasta que de otra manera sea instruido.
8.1.1 Pilotos de aeronaves en vuelos IFR a punto de entrar en la TMA de Be1ice que no han recibido instrucciones específicas del ATC en relación con el establecimiento del transpondedor deberá operar el transpondedor en Modo A código 2000. Anexo 10 de OACI, volumen IV 2.1.4.5.
8.1.2 Pilotos de aeronaves en vuelos VFR que operan en el espacio aéreo de Belice debe activar el transpondedor en el código 1200 si ningún código es asignado por Goldson Radar.
8.1.3 Las aeronaves equipadas con transpondedor Modo C deben operar esa función al volar dentro del espacio aéreo de Belice.
8.1.4 Goldson Radar asignará códigos SSR a todas las aeronaves que llegan, salen y/o sobrevuelan bajo su jurisdicción de conformidad con la siguiente manera:
	Estado Códigos Internacionales Códigos Nacionales Código Local Belice A5640/5677 (+) A1201/1277 A3000/3077 (*)
	(*) Estos códigos SSR se utilizará para los vuelos locales las que operarán sólo en territorio de Belice.
	(+) Códigos SSR internacionales se utilizarán para los vuelos que salen del Aeropuerto Internacional Philip SW Goldson y entra en la Región de Información de Vuelo (FIR) de Mérida.
Los códigos nacionales se utilizarán para los vuelos que salen del Aeropuerto Internacional Philip S. W. Goldson con plan de vuelo a los países ubicados en América Central en la Región de Información de Vuelo (FIR CENAMER), es decir Guatemala, El Salvador, Honduras, Costa Rica y Nicaragua.
Cuando un avión lleva un transponder útil, el piloto operará el transpondedor en todo momento durante el vuelo, independientemente de si la aeronave se encuentra dentro de la TMA Belice o fuera del TMA.
Los pilotos operarán los transpondedores y seleccionarán los modos y códigos de acuerdo con instrucciones del ATC. En particular, al entrar a la TMA de Belice los pilotos que ya han recibido instrucciones específicas por parte de ATC en relación con el ajuste del transpondedor, estarán obligados a mantener dicho ajuste hasta que sea instruido de otra manera.
Los pilotos deberán leer de nuevo el modo y el código que se fijará cuando ellos acusen instrucciones.
Cuando sea solicitado por el ATC confirmar SQUAWK (código), el piloto deberá:
	verificar configuración del modo A del transpondedor; volver a seleccionar el código asignado si es necesario, y confirmar al ATC la configuración mostrada, sobre los controles del transpondedor.
Los pilotos no deberá Squawk IDENT a menos que sea solicitado por el ATC.
9. Procedimientos de emergencia
Si el piloto de un avión encontrándose en un estado de emergencia ha sido previamente dirigido por el ATC a operar el transpondedor en un código específico, el ajuste de este código se mantendrá hasta que se aconseja de otra manera. En cualquier otra circunstancia, el transpondedor será ajustado a modo A, código 7700 (77).
Los pilotos pueden seleccionar el siguiente transpondedor SSR modo A, código que se reserva para fines especiales:
	El piloto de una aeronave en estado de emergencia fijará el transpondedor a modo A, código 7700. El piloto de una aeronave que pierda comunicaciones bidireccionales fijará el transpondedor a modo A, código 7600. Si hay interferencia ilícita con/y en vuelo, el piloto al mando tratará de ajustar el transpondedor de modo A, código 7500, a fin de indicar la situación. Si las circunstancias lo justifican, el Código 7700 se debe utilizar en su lugar.
Si un piloto no responde, el ATC tomará esto como una confirmación de que el uso del Código 7500 no es un falso código de selección inadvertida.
En el caso de un transpondedor que ha fallado y no se puede recuperar antes de la salida, los pilotos deberán:
	Informar a los ATS tan pronto como sea posible, preferiblemente antes de la presentación de plan de vuelo; insertar en el punto 10 del formato de plan de vuelo de la OACI bajo SSR el caracter “N” para completar como inservible el transpondedor o en caso de falla parcial del transpondedor, insertar el caracter correspondiente a la capacidad del transpondedor restante. cumplir con cualquiera de los procedimientos de publicación para solicitar una exención de los requisitos para el funcionamiento del transpondedor SSR.
Fallas del transpondedor después del despegue
Cuando una aeronave experimenta fallas cortas en el transpondedor después del despegue, la aeronave deberá regresar a PGIA y por todos los medios necesarios intentar reparar el transpondedor.
10. Fallas en el equipo radar
10.1 En caso de falla completa del equipo radar a excepción de las comunicaciones aire-tierra, el controlador radar deberá calcular (trazar) la posición de todas las aeronaves ya identificadas y aplicar los procedimientos no radar y adoptar las medidas necesarias para establecer la separación no radar entre las aeronaves.
10.2 Salvo que exista seguridad de que todo el equipo radar fallado será de una duración muy limitada, se deben adoptar medidas para limitar el número de las aeronaves autorizadas a entrar en la zona a la que pueda manejarse sin el uso de radar.
11. Fallas de radio transmisor de las aeronaves
11.1 Si la comunicación bidireccional se pierde con una aeronave, el controlador radar debería determinar si el receptor del avión está funcionando por instrucciones de la aeronave en la frecuencia utilizada hasta ahora conocida para maniobras especificadas y por la observación de la pista de la aeronave, o por instrucción de la aeronave a operar IDENT o para hacer cambios en el código.
11.2 Cuando una aeronave controlada experimente fallas completa de radio, el piloto debe proceder de acuerdo con el procedimiento de fallas de radio establecidos en el documento 4444 ATM/50l. Ch. 8- 8.8.3.2
MZ_ENR_1.6 CHART_Theoretical_SSR_Coverage_FL350_letter ENR_1.6 CHART